Urbane Logistik: Kommunale Herausforderungen

Der stark wachsende Online-Handel und die Ausweitung der Dienstleistungen der Kurier-, Express- und Paket-Branche (KEP) führen zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrsaufkommens in Städten. Die Studie betont die daraus resultierenden negativen Auswirkungen auf Umwelt, Klima und die Aufenthaltsqualität. Die zunehmende Bedeutung des Güterverkehrs für lebenswerte Städte wird hervorgehoben, wodurch die Notwendigkeit einer genaueren Untersuchung möglicher politischer Lösungsansätze unterstrichen wird. Die Studie dient als Beitrag zu dieser Untersuchung und nutzt dabei Erkenntnisse aus einer Befragung kommunaler Akteure. Die Methode einer Befragung wurde gewählt, da umfassende Recherchemethoden in dieser Breite und Tiefe nicht möglich gewesen wären. Die Ergebnisse bauen auf der Broschüre „Nachhaltige Urbane Logistik (BMU/UBA 2019) auf und erweitern diese durch eine Befragung kommunaler Akteure zu Problemdruck, vorhandenen Programmen, benötigten Ressourcen und der Wirksamkeit von Innovationen. Etwa ein Viertel der Kommunen in Deutschland mit mehr als 20.000 Einwohnern beteiligten sich an dieser Befragung. Es wird deutlich, dass die Herausforderungen des städtischen Güterverkehrs nicht nur theoretisch betrachtet werden können, da lokale Gegebenheiten und Rahmenbedingungen stark variieren und eine Übertragung von Lösungen auf andere Standorte nicht immer möglich ist.

Ein Schwerpunkt liegt auf den Problemen der 'Letzten Meile' im städtischen Güterverkehr, die sowohl den Kurzstreckenverkehr als auch die Endphase des Güterfernverkehrs umfasst. Der große Problemdruck auf kommunaler Ebene und das Fehlen universell gültiger Konzepte zur Umsetzung nachhaltiger urbaner Logistik werden als zentrale Herausforderungen identifiziert. Die Studie untersucht daher verschiedene Ansätze des Umweltbundesamtes, um die komplexen Zusammenhänge zu erfassen. Die Einbindung aller beteiligten Akteure und das Schaffen eines kommunalen Gesamtkonzeptes werden als entscheidend erachtet. Zur Verbesserung der logistischen Prozesse und zur Bewältigung der 'Letzten Meile'-Problematik schlägt die Studie die Stärkung bestehender Verbindungen zu Organisationen und gesellschaftlichen Initiativen vor. Eine flächendeckende Integration von Paketshops, Packstationen, Paketboxen und Mikrodepots für den Einsatz von Lastenrädern in die Wohn- und Einzelhandelsstrukturen wird als wichtiger Beitrag gesehen, erfordert aber planerische und koordinative Maßnahmen. Die Unterstützung des Einzelhandels bei der Entwicklung von Multi-Channel-Lösungen wird ebenfalls als förderlich betrachtet, da diese sowohl in Krisensituationen als auch zur Stärkung bestehender Strukturen beitragen können. Die Studie verdeutlicht, dass durch abgestimmte Maßnahmen sowohl Anwohner, Gewerbetreibende und Einzelhändler als auch die KEP-Branche profitieren können.

Die Studie untersucht die Umweltwirkungen des städtischen Güterverkehrs, wobei insbesondere Lärm (50% der Befragten), Luftreinhaltung (23,5%) und Treibhausgasemissionen (43,4%) als größte Herausforderungen genannt werden. Es wird festgestellt, dass diese Umweltbelastungen kein exklusives Problem von Großstädten sind, sondern nahezu alle Stadttypen betreffen. Der Anteil kleiner und mittelgroßer Städte, die den städtischen Güterverkehr als besondere umweltbezogene Herausforderung ansehen, ist hoch (insgesamt 62,9%). Unterschiede zeigen sich lediglich bei der Bewertung der Belastungen durch verschiedene Güterverkehrstypen. Während in Städten ab 50.000 Einwohner die urbane Logistik (KEP und Lieferverkehr) die größte Herausforderung darstellt, ist das Bild in kleineren Mittelstädten weniger eindeutig. Hier spielen Faktoren wie Lage, Zentralität und stadträumliche Strukturen eine größere Rolle als die Einwohnerzahl. Die Studie weist auf einen Mangel an statistischen Zusammenhängen zwischen Stadttyp und der Bewertung der Umweltbelastung hin. Der Fokus liegt auf dem Problemdruck durch urbane Logistik auf kommunaler Ebene und auf Lösungsansätzen für einen nachhaltigen Umgang mit den unterschiedlichen Ausprägungen dieses Drucks.

Die Studie unterstreicht den erheblichen Ressourcenbedarf der Kommunen für die Umsetzung nachhaltiger Maßnahmen im städtischen Güterverkehr. Es werden drei zentrale Bedarfe identifiziert: Personal, finanzielle Mittel und politische Legitimation. Diese „Trias der Bedarfe“ kann nur durch Konzept- und Projektförderung adressiert werden, da klassische Projektförderung allein oft nicht ausreicht. Die Befragung zeigt, dass insbesondere die Bereitstellung von Personalressourcen in vielen Kommunen eine große Herausforderung darstellt. Der Bedarf an Personal ist in Kommunen mit Haushaltsicherung besonders hoch. Finanzielle Ressourcen werden in allen Größenklassen der Kommunen als wichtiger Faktor genannt, aber meist nur auf dem dritten Platz der Nennungen nach Personal und politischen Beschlüssen. Es wird deutlich, dass neben der Gemeindegröße weitere Faktoren, wie beispielsweise die Haushaltslage, einen starken Einfluss auf den benötigten Ressourcenaufwand haben. Die Studie betont, dass die erfolgreiche Implementierung nachhaltiger Lösungen eine starke politische Unterstützung und legitimierte Entscheidungen erfordert. Die Förderung von Gutachten als Grundlage für die Entscheidungsvorbereitung wird als wichtige Maßnahme gesehen, um die knappen personellen Ressourcen zu kompensieren und demokratisch legitimierte Umsetzungen zu gewährleisten. Die Begleitung von Projektumsetzungen durch Dritte, basierend auf Verkehrserhebungen, wird als Möglichkeit genannt, um den Bedarf an Personal, Finanzierung und politischer Legitimation abzudecken und eine lokal angepasste Analyse von Maßnahmen zu ermöglichen.

Die Studie befasst sich mit der Wirksamkeit verschiedener Maßnahmen zur nachhaltigen urbanen Logistik und identifiziert den Bedarf an Förderung und Unterstützung. Die Befragung ergab, dass Maßnahmen zur Gewerbeflächenentwicklung von den Kommunen sehr positiv bewertet werden (66,2% „hoch“ oder „eher hoch“). Allerdings fehlen bislang vollständige Bilanzierungen der Umwelt- und Klimawirkungen dieser Maßnahmen. Die Studie empfiehlt daher eine intensive Prüfung dieser Maßnahmen im Kontext möglicher Förderungen. Eine Gegenüberstellung der Umwelt- und Klimawirkungen aller Maßnahmen könnte die Einschätzungen der Befragten ergänzen und durch gutachterliche Handlungsempfehlungen unterstützen. Die Studie zeigt, dass zu einzelnen Technologien und Konzepten, insbesondere Mikrodepots, ein erheblicher Informationsbedarf besteht. Die Einschätzung der Wirkung von Lastenrädern und Mikrodepots fällt im Vergleich mäßig aus, was möglicherweise auf den Zeitpunkt der Befragung (2018) zurückzuführen ist, bevor die bundesweite Sichtbarkeit erfolgreicher Projekte zunahm (z.B. durch den Bundeswettbewerb für Nachhaltige Urbane Logistik ab Dezember 2018). Die Studie identifiziert daher die Notwendigkeit für einen Know-how-Transfer von erfolgreichen Pilotprojekten und die Erstellung eines Praxisleitfadens mit wissenschaftlicher Begleitung und Beteiligung relevanter Stakeholder, inklusive der KEP-Branche. Der Bedarf an Unterstützung durch den Bund wird als groß eingeschätzt. Mehr als zwei Drittel der befragten Kommunen sehen Bedarf an der Weiterentwicklung von Rechtsnormen und an finanzieller Unterstützung. Informationen und Gutachten werden von über der Hälfte der Kommunen als hilfreich erachtet.

Die Studie analysiert bereits umgesetzte und geplante Maßnahmen der Kommunen zur Verbesserung des städtischen Güterverkehrs. Etwa 30% der befragten Kommunen haben bereits Maßnahmen umgesetzt, wobei LKW-Durchfahrverbote die dominierende Maßnahme darstellen (betreffend einen Großteil der 19 Kommunen, die diese Maßnahme eingeführt haben). LKW-Führungsnetze spielen ebenfalls eine wichtige Rolle. Mehr als drei Viertel der Kommunen mit bereits umgesetzten Maßnahmen haben jedoch noch keine umfassenden Programme zum Güterverkehr aufgelegt. Frühere 'City-Logistik'-Konzepte wurden in einigen Städten wieder aufgegeben, erleben aber im Kontext von Mikrodepots und Lastenrädern eine Renaissance. Die Studie erwähnt auch indirekte Maßnahmen wie den Neubau von Umgehungsstraßen oder die Wiederherstellung von Gleisanschlüssen. Kommunen mit bestehenden Maßnahmen setzen zu zwei Dritteln auf planerisch orientierte Ansätze wie Güterverkehrskonzepte, während Kommunen mit geplanten Maßnahmen nahezu vollständig (100%) diesen Ansatz bevorzugen. Dies verdeutlicht das Comeback konzeptioneller und kooperativer Ansätze zur Regulierung des städtischen Güterverkehrs. Mikrodepots und Konzepte der urbanen Logistik gewinnen sowohl in der Wahrnehmung als auch im tatsächlichen Handeln der Kommunen an Bedeutung. Die Studie analysiert auch die unterschiedliche Gewichtung von Maßnahmen je nach Stadtgröße. Während in größeren Städten restriktive Maßnahmen (z.B. Durchfahrtsverbote) im Vordergrund stehen, konzentrieren sich kleinere Städte verstärkt auf planerische Maßnahmen wie Güterverkehrskonzepte.

Die Studie hebt die Bedeutung von Mikrodepots und Lastenrädern als innovative Lösungsansätze für eine nachhaltige urbane Logistik hervor. Diese Maßnahmen tragen zur Entlastung der städtischen Infrastruktur bei und ermöglichen eine emissionsarme Zustellung, insbesondere in hochverdichteten Gebieten. Der Einsatz von Lastenrädern kann die bestehenden Infrastrukturen entlasten und die Auslastung von Laderampen optimieren. Die Auslieferung in Tagesrand- oder Nachtzeiten glättet die Verkehrsspitzen und reduziert das Parken im öffentlichen Raum. Die effizientere Planung logistischer Prozesse führt zu einem stetigeren Verkehrsfluss und leistet einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Für den Einsatz von Lastenrädern sind Investitionen in Transportmittel, Ladehilfsmittel und die Anliefersituation bei Filialen notwendig. Die Studie verweist auf erfolgreiche Pilotprojekte in Nürnberg (THN 2017) und Berlin (KoMoDo, LNC 2019), die den effizienten Einsatz von Lastenrädern in Kombination mit Mikrodepots bei entsprechender Empfängerdichte und Sendungsstruktur belegen. Die hohe Flexibilität, die kompakten Abmessungen und die vielfältigen Konfigurationsmöglichkeiten von Lastenrädern ermöglichen den Einsatz auch in beengten Verhältnissen historischer Stadtkerne und in verschiedenen Branchen. Trotz des Potenzials von Mikrodepots und Lastenrädern werden auch Herausforderungen wie die Verfügbarkeit von Flächen und die Notwendigkeit einer anbieterneutralen Steuerung von Mikrodepots angesprochen.

Neben Mikrodepots und Lastenrädern werden in der Studie weitere Maßnahmen zur Verbesserung der urbanen Logistik diskutiert. Die Optimierung von Lieferzeitfenstern zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr wird als wichtige Maßnahme genannt. Die Einrichtung von Lieferzeitfenstern an Aufkommensschwerpunkten vor oder nach den Tagesspitzen kann Überlagerungen entgegenwirken. Die Buchung von Slots an Verladerampen verstärkt die Entlastungseffekte, kann aber auch zu Konflikten führen, wenn die Termine nicht eingehalten werden. Gebührensysteme, wie Gebiets- oder Kordonsysteme, werden als weitere Option diskutiert. Der Fokus sollte auf Verkehrsverlagerungseffekten und der Infrastrukturfinanzierung liegen. Ausnahmegenehmigungen und Rabattierungen für bestimmte Personengruppen oder Fahrzeugtypen sind möglich. Die Studie verweist auf positive Erfahrungen mit Gebührensystemen in anderen europäischen Städten (z.B. Stockholm). Die Einnahmen können für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder innovative Logistikkonzepte verwendet werden. Ein Zusammenspiel von Städten in Ballungsgebieten wird empfohlen, um eine flächendeckende Wirkung zu erzielen. Die Studie analysiert auch die problematische Wirkung von Ladezonen, die aufgrund ordnungswidriger Nutzung als Parkplätze oft nicht ihre angedachte Wirkung entfalten. Die Studie erwähnt außerdem die Bedeutung der Konsolidierung von Transporten auf Gewerbeflächen, um CO2-Emissionen zu reduzieren, und die Notwendigkeit einer wirtschaftlich tragfähigen Auslastung des kombinierten Verkehrs.

Die Studie hebt den Mangel an detaillierten und aktuellen Daten zu Verkehrsstärken, Fahrzeugtypen und Emissionsschwerpunkten im städtischen Güterverkehr hervor. Diese Daten sind essentiell für die Ermittlung lokaler Herausforderungen und die Entwicklung sowie Evaluierung von Lösungsansätzen. Die Erhebung und Auswertung solcher Daten ist oft aufwendig und teuer, besonders wenn keine automatisierten Erhebungsmethoden eingesetzt werden können. Es zeigt sich ein Größeneffekt bei der Datennutzung: Großstädte greifen häufiger auf Daten zurück als kleinere Städte. Drei Viertel der Großstädte nutzen Daten im Vergleich zu etwas mehr als einem Drittel der Mittelstädte. Um auch kleineren Kommunen evidenzbasierte Planungen zu ermöglichen, ist finanzielle Unterstützung notwendig. Für alle Stadtgrößen besteht ein erheblicher Forschungs- und Erhebungsbedarf, da leichte Nutzfahrzeuge, die im urbanen Logistikbereich häufig genutzt werden (z.B. KEP-Transporter), in Verkehrserhebungen meist nicht separat erfasst werden. Die Qualität der Daten aus kommunalen Verkehrszählungen ist oft unzureichend, um Rückschlüsse auf den Gesamtverkehr der urbanen Logistik zu ziehen; Schwerlastverkehre (LKW über 3,5 t zGG) werden erfasst, leichte Nutzfahrzeuge jedoch nicht (vgl. FGSV 2012, FGSV 2020: EVNM-WiV). Die Studie betont, dass die Kombination von Primärdaten (Verkehrszählungen, Befragungen von Verkehrsteilnehmern) mit Sekundärdaten (z.B. BMVI-Daten) notwendig ist, um Problemstellen genau zu identifizieren und Lösungsansätze abzuleiten.

Die Studie befasst sich mit den Zukunftsvisionen der befragten Kommunen für den Güterverkehr im Jahr 2050. Die Befragten wurden gebeten, ihre Vorstellungen unabhängig von politischen und finanziellen Beschränkungen zu skizzieren. Die Antworten waren vielfältig, jedoch wurde implizit oder explizit eine geringere Umweltbelastung als Ziel formuliert. Es ist zu beachten, dass nur ein Fünftel der Kommunen diese Frage beantwortet hat, was auf eine mögliche Selbstselektion hindeutet. Bahnverkehr (Langstrecke) und Lastenräder bzw. E-Fahrzeuge (Letzte Meile) werden von vielen Kommunen als wesentliche Elemente des Güterverkehrs der Zukunft genannt. Optimierte Netzwerke und Routen spielen ebenfalls eine Rolle. Einige Antworten weisen auf weitergehende Veränderungen in der Konsum- und Wirtschaftsstruktur hin, beispielsweise eine Regionalisierung von Wertschöpfungsketten mit kürzeren Transportdistanzen. Die Studie zeigt, dass die Vorstellung vom Güterverkehr der Zukunft eine deutliche Reduktion der Umweltbelastung impliziert, mit der Bahn für den Fernverkehr und Lastenrädern/E-Fahrzeugen für die Letzte Meile als zentrale Elemente.